Союз "техэксперт"

Некоммерческая организация приобретает статус саморегулируемой с даты внесения сведений о некоммерческой организации в государственный реестр саморегулируемых организаций. Кстати, уже вышло и соответствующее Постановление Правительства РФ от 29.09.2008 г. «Об утверждении порядка ведения государственного реестра саморегулируемых организаций» № 724. Этим постановлением утверждены «Правила ведения государственного реестра саморегулируе­мых организаций», устанавливающие состав сведений, вносимых в реестр, порядок их внесения и исключения из реестра, а также предоставления сведений, содержащихся в реестре. Кроме того, определено, что за внесение сведений в государственный реестр саморегулируемых организаций взимается плата в размере 1000 руб., а за предоставление сведений, содержащихся в реестре, - 100 для физических лиц и 300 руб. для юридических лиц.

Таковы основные положения закона, дающие общее представление о саморегулируемых организациях.

Принципы и механизмы саморегулирования в отраслевом законодательстве

Теперь обратимся непосредственно к материалам семинара, который вел президент Союза транспортников России Б. Ефимов. Первоначально слово было предоставлено одному из разработчиков Федерального закона «О саморегулируемых организациях» Г. Томчину - президенту фонда поддержки законодательной инициативы.

В своем выступлении Григорий Алексеевич рассказал о механизмах саморегулирования, лежащих в основе принципа саморегулирования. Последний заключается в самостоятельной инициативной деятельности субъектов, осуществляющих свою деятельность в области регулирова­ния, предметом которой является разработка стандартов и правил деятельности, а также контроль за их исполнением.

Свойства этих основных механизмов саморегулирования определяют те инструменты и действия, которые необходимо применить для успешного введения принципа саморегулирования в любой вид предпринимательской либо профессиональной деятельности. В первую очередь, это принцип наделения государством саморегулируемых организаций (СРО) правом контроля деятельности субъектов области регулирования. То есть передача избыточных административных властных полномочий с целью повышения эффективности регулирования и обеспечения соблюдения субъектами регулирования установленных государством правил деятельности в этой области.

Однако, как подчеркнул Г. Томчин, наделить функциями контроля деятельности субъектов регулирования возможно только через внесение изменений и поправок в федеральное законодательство, регулирующего данную область деятельности (например, на транспорте в Устав автомобильного транспорта). Изменения должны содержать, в первую очередь, квалифицирующие признаки субъекта регулирования, т.е. саморегулируемой организации (СРО), а также четко определенные функции регулирования и предмет регулирования в соответствии с особенностями, свойственными для данной области деятельности.

Саморегулируемая организация разрабатывает и принимает стандарты и правила деятельности, выполнение которых членами СРО является также и обеспечением соблюдения требований, установленных государством в законодательстве.

Передача контрольных функций СРО влечет за собой отказ государства от контроля деятельности субъекта в области регулирования, но при этом оно оставляет за собой право контроля результатов его деятельно­сти. В целях контроля исполнения переданных функций государство осуществляет надзор за деятельностью саморегулируемых организаций.

Однако, передавая СРО право контроля, государство в то же время наделяет СРО всей полнотой ответственности за деятельность субъектов в области регулирования. Для обеспечения этой ответственности СРО должна обладать всеми необходимыми инструментами, которые должны быть четко прописаны в отраслевом законодательстве.

Инструментами, обеспечивающими ответственность СРО перед государством, являются: по отношению к члену СРО - право контроля, а по отно­шению к государству обязанность контроля деятельности своих членов в части соблюдения ими стандартов и правил деятельности. При этом в случае недобросовестного исполнения её субъектами принятых стандартов и правил деятельности у СРО существует право и обязанность применять меры дисциплинарного воздействия по отношению к своим членам.

В зависимости от особенностей видов деятельности, для целей регулирования которой применяется механизм саморегулирования, государство может наделить и более жесткими инструментами обеспечения ответственности - правом насильственного вывода с рынка недобросовестных его субъектов. Механизмы обеспечения ответственности СРО также должны быть четко прописаны в регулирующем законодательстве.

Финансовым механизмом обеспечения ответственности является компенсационный механизм, включающий в себя две составляющие:

страхование ответственности за нанесение ущерба третьим лицам, потребителям производимых товаров и услуг;

формирование компенсационного фонда.

При этом действие механизма страхования в целом понятно. В соответствии с договором страхования устанавливается факт наступления страхового случая и размер ущерба. У страховщика возникает обязанность возмещения ущерба в объеме страховой премии. Если страховой премии не хватает для покрытия установленного размера ущерба, наступает очередь обращения к компенсационному фонду СРО, членом которой является виновник ущерба.

Однако цель создания компенсационного фонда несколько шире, чем обеспечение имущественной ответственности. Здесь также осуществляется принцип солидарной ответственности членов СРО за каждого, вводится так называемая система «круговой ответственности», где каждый страхует каждого. То есть возникает заинтересованность члена СРО в осуществлении эффективного контроля за соблюдением стандартов и правил деятельности и действенной системы ответственности всех членов СРО за их нарушения. Такая система приводит к тому, что субъект деятельности не только делегирует СРО право контроля своей деятельности, но и осуществляет контроль деятельности самой СРО.

Таким образом, четко построенная система механизмов обеспечения ответственности дает возможность СРО осуществлять контроль за соблюдением принятых стандартов и правил деятельности, а также предоставляет основания государству в наделении сам о регулируем о и организации правом контроля требований, установленных им.

В заключение Г. Томчин отметил, что саморегулируемая организация может решать проблемы в двух направлениях.

Во-первых, взять у государства права допуска на рынок там, где существует несвободный разрешительный выпуск. Когда само бизнес-сообщество берёт у государства право допуска на рынок, это означает замену лицензирования, и, естественно, право насильственного удаления с рынка нарушителей.

Например, если сегодня допуск на рынок не удовлетворяет бизнес-сообщество по каким-либо причинам: либо он слишком тяжёл, либо слишком прост (слишком тяжёлый затрудняет конкуренцию и допуск на рынок, слишком простой засоряет рынок), и в этом заключается проблема, тогда её может решить саморегулируемая организация. Однако государство должно в законодательной форме (в отраслевом законе) обозначить это право саморегулируемой организации при выполнении ею определённых условий. То есть, когда саморегулируемая организация создана, когда она приняла на себя набор определенных требований, соответствующих допуску на рынок, тогда государство в силу отраслевого закона обязано передать этой СРО право допуска на рынок. Кстати, в отраслевом законодательстве может быть прописана цифра по числу членов в СРО не в количестве 25 субъектов предпринимательской деятельности, а больше, исходя из потребностей рынка.

Но здесь может возникнуть другая проблема создание монополии. Поэтому предусмотрена возможность создания не одной, а нескольких саморегулируемых организаций с данным правом в данной отрасли.

И, наконец, во-вторых, существуют реальные условия для создания СРО там, где выход на рынок свободный. Например, она может взять на себя функции контроля безопасности оказываемых услуг.

«Однако, вступая в саморегулирование, необходимо понять, что отрасль должна создать комплекс стандартов видов деятельности, внести поправку в отраслевой закон, где определить правила передачи полномочий, и только после этого создавать саморегулируемую организацию», - ещё раз подчеркнул Г. Томчин.

Механизмы саморегулирования на автомобильном транспорте

Позиция Министерства транспорта РФ по данному вопросу была отражена в выступлении заместителя директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, географии и картографии А. Шерстнева.

Александр Юрьевич рассмотрел общие подходы к формированию нормативно-правового обеспечения по применению механизмов саморегулирования основных видов предпринимательской и профессиональной деятельности на автомобильном транспорте РФ.

В частности, он отметил, что складывающаяся правовая практика, когда саморегулирование в конкретных отраслях или видах деятельности (оценочная и аудиторская деятельность, строительство и т.д.) вводится сразу же после отмены лицензирования, несомненно, является правильной. Это подтверждается и тем негативным опытом реализации административной реформы, который мы имеем в сфере автомобильного транспорта.

На автотранспортном комплексе Российской Федерации в соответствии с принятым законодательством несколько лет назад было отменено лицензирование большинства видов перевозочной деятельности, включая перевозку опасных грузов, а также обязательная сертификация и лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств. В результате на рынке перевозочной деятельности остался регулируемый сектор и появился частично регулируемый сектор, на котором контрольно-надзорные функции Минтранса России за автотранспортной деятельностью были законодательно существенно ограничены и не подкреплены в достаточной степени механизмами их реализации и нормативной базой.

На регулируемом секторе рынка Минтрансом России осуществляется допуск к деятельности и лицензионный контроль только перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя), а также допуск к международным автомобильным перевозкам. Регулируемый сектор рынка составляет всего 15% от общего рынка услуг по перевозке грузов и пассажиров, поскольку из 560 тыс. хозяйствующих субъектов, осуществляющих в настоящее время перевозочную деятельность, подлежит лицензированию только 86 тыс.

Второй сектор рынка услуг по перевозке грузов и пассажиров, включая таксомоторные перевозки, на который в настоящее время существует свободный доступ, составляют 474 тыс. перевозчиков или 85% от общего рынка перевозок. В связи со значительным сокращением контрольно-надзорных функций Минтранса России на этом секторе рынка сложилась ситуация, когда у значительной части перевозчиков отсутствует производственно-техническая база для технического обслуживания, ремонта и хранения автотранспортных средств, не осуществляется контроль технического состояния автотранспортных средств перед выходом ихналиниюив процессе эксплуатации. Практически не проводится медицинское освидетельствование водителей, условия труда и отдыха которых очень часто не соответствуют нормам трудового и гражданского законодательства. Функционирование данного сектора рынка характеризуется значительным снижением безопасности автотранспортных процессов, что обусловлено отменой лицензирования, включающего в себя требования по обеспечению безопасности движения и устанавливающего необходимость контроля выполнения этих требований. Также значительно снизилось качество автотранспортных услуг, в первую очередь, в сфере пассажирского транспорта, что вызывает значительную социальную напряжённость и заметное недовольство в обществе. Снижение степени контроля и надзора за перевозочной деятельностью привело к значительному увеличению доли теневого автотранспортного рынка, в первую очередь, по таксомоторным перевозкам, основу которого составляют мелкие предприятия и индивидуальные предприниматели, работающие по демпинговым тарифам и не платящие налоги. Положение также значительно усугубляется практически отсутствием механизмов страхования профессиональной ответственности перевозчиков. Также потребителями автотранспортных услуг практически не востребованы механизмы судебной защиты их прав из-за неэффективности, значительной затратности и продолжительности судебных процедур.

Указанные проблемы также остро проявляются на рынке услуг по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств, что приводит к многочисленным жалобам на качество ремонтных работ и полному отсутствию контроля за безопасностью выпускаемых из ремонта автомобилей, которые фактически являются «катящимися бомбами». Данный рынок услуг также характеризуется наличием значительного теневого сектора, который составляет до 40% от общего количества участников рынка.

В сфере экспертной деятельности на автотранспорте, к основным направлениям которой относятся сертификация механических транспортных средств, оценка качества услуг по техническому обслуживанию и ремонту, контроль технического состояния автомобилей при государственном техническом осмотре и независимая техническая экспертиза транспортного средства при ОСАГО, не установле­на ответственность экспертов за результаты проводимых экспертиз. Это связано с тем, что в данной сфере практически отсутствует нормативно-правовая база по контролю и надзору с целью обеспечения качества и безопасности экспертных услуг, а также отсутствует правовая легитимность участников данной деятельности.

Проблемы в сфере технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств и в экспертной деятельности на автотранспорте наиболее остро проявляются в сфере государственного технического осмотра автотранспортных средств, организация которого вызывает заметное недовольство миллионов авто владельце в в связи с большими очередями, низким качеством контроля технического состояния автомобилей и практически полным отсутствием ответственности специалистов за качество контроля.

Решение существующих проблем стало возможно только после выхода базового Федерального закона «О саморегулируемых организациях» и формирования на его основе правового обеспечения по переводу на саморегулирование различных видов автотранспортной деятельности. Замещение отменённых действующим законодательством методов госрегулирования автотранспортной деятельности механизмами саморегулирования, направленными на восстановление управляемости автотранспортной отраслью, может быть осуществлено на основе передачи отдельных полномочий Минтранса России СРО с одновременным установлением для Минтранса России статуса уполномоченного федерального органа исполнительной власти на автомобильном транспорте. При этом на Минтранс России должна быть возложена реализация следующих функций: ведение единого государственного реестра СРО; нормативно-правовое регулирование; утверждение федеральных стандартов предпринимательской или профессиональной деятельности; государственный надзор за деятельностью СРО; проверка предпринимательской или профессиональной деятельности членов СРО;мониторинг различных видов автотранспортной деятельности на основе централизованной обработки информации из соответствующих СРО.

При этом в частично регулируемом секторе рынка перевозок целесообразно возложить на СРО утраченные Минтрансом России функции контроля и надзора за автотранспортной деятельностью. В сфере технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств, а также в сфере экспертной деятельности на автотранспорте возможно полное возложение на СРО всех функций контроля и надзора за указанными видами деятельности.

Правовое закрепление указанных положений целесообразно осуществить на основе подготовки в соответствии с базовым Федеральным законом «О саморегулируемых организациях» следующих законопроектов, регламентирующих функционирование конкретных видов автотранспортной деятельности на принципах саморегулиро­вания: «О грузовых перевозках автомобильным транспортом»; «О пассажирских перевозках автомобильным транспортом»; «О техническом содержании автотранспортных средств»; «Об экспертной деятельности на автомобильном транспорте».

Фактически организационные основы для развития саморегулирования на автомобильном транспорте уже созданы в виде различных профессиональных объединений предпринимательского и профессионального сообщества. Однако саморегулирование в отрасли не может начаться снизу без принятия указанных законов. Это обусловлено тем, что в соответствии с базовым Федеральным законом «О саморегулируемых организациях» некоммерческие организации, сведения о которых не внесены в установленном порядке в государственный реестр саморегулируемых организаций, не вправе использовать в своих учредительных и иных документах, а также при осуществлении своей деятельности слова «саморегулируемая», «саморегулирование» и производные от слова «саморегулирование». Это право они могут получить только после внесения в государственный реестр саморегулируемых организаций, ведение которого осуществляется уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в сфере транспорта.

Следует также отметить, что с введением механизмов саморегулирования у Минтранса России значительно расширяются возможности для проведения мониторинга рынков автотранспортных услуг и формирования информационных массивов для управления отраслью, в том числе с целью создания цивилизованных рынков автотранспортных услуг с равными возможностями и условиями для их участников.

Такова позиция Минтранса России по вопросу применения механизмов саморегулирования основных видов предпринимательской и профессиональной деятельности на автомобильном транспорте РФ.

Ключевой элемент государственной политики

Позицию Министерства экономического развития РФ изложила Наталия Сергеевна Попованачальник отдела Департамента государственного регулирования. «Мы сейчас поставили перед собой довольно амбициозную задачу в области экономического развития: переход российской экономики на инновационный путь развития» - подчеркнула она. Вместе с тем такое развитие предъявляет высокие требования к бизнесу, его умению адаптироваться, его гибкости. Соответственно должна меняться и система госрегулирования. «Она должна минимально стеснять рыночные отношения и при этом обеспечивать безопасность продукции и услуг. То есть, предоставляя большую свободу предпринимателю, мы должны одновременно увеличивать его ответственность за недобросовестное поведение» сказала Наталия Сергеевна.

Далее она отметила, что сейчас поднимается много вопросов, связанных с замещением административных механизмов регулирования финансовыми гарантиями и страхованием, переходом к обязательной сертификации, заменой разрешительной системы на уведомительный порядок начала ведения бизнеса, сокращением количества проверок. В такой ситуации создание СРО становится ключевым элементом государственной политики по стимулированию инновационной активности.

«Что же даёт саморегулирование государству, бизнесу и потребителю? Почему мы считаем, что саморегулирование имеет объективные преимущества перед государством?» - обратилась к участникам семинара Н. Попова. Ответы, с её точки зрения, заключаются, прежде всего, в принятии стандартов, которые, в соответствии с законом о СРО, устанавливаются и принимаются участниками рынка. Они должны максимально отражать реалии жизни, запросы потребителей и требования к бизнесу. При введении саморегулирования изменяется и роль государства в становлении стандартов. До недавнего времени это была монополия государства. Однако, как отметила Н. Попова, государство постоянно опаздывает с принятием стандартов, которые в большинстве случаев не столько содействовали, сколько тормозили развитие бизнеса, не поспевая за внедрением новых технологий. Поэтому только в обход этих стандартов бизнес развивался в том виде, в котором он должен развиваться, что связано с дополнительными издержками. Однако принятие отраслевых стандартов будущими участниками СРО в наибольшей степени будет соответствовать инновационному развитию экономики, подчеркнула Наталия Сергеевна.

Кроме того, саморегулирование также предполагает наличие имущественной ответственности перед третьими лицами посредством компенсационного фонда и страхования профессиональной ответственности, а также создание системы контроля за участниками рынка. Введение саморегулирования позволит сократить и издержки государства. Таким образом, для государства саморегулируемые организации становятся институтом квалифицируемого системного оппонирования и механизма консультаций с организованными представителями бизнеса и представителями интересов предпринимательства.

Как отметила Н. Попова, в этом процессе существенно меняется роль государства. Одно дело, когда идёт речь о взаимодействии с большим кругом участников рынка, другое, когда взаимодействие государства и бизнеса осуществляется через саморегулируемые организации, которые контролируют своих участников. Такое взаимодействие, сточки зрения Минэкономразвития, будет наиболее эффективным, поскольку это будет эффективный контроль без ущерба деятельности бизнеса. Кроме того, такой подход позволит бизнесу сократить административные издержки, снизить коррупционность, уменьшить количество проверок.

В качестве примера Н. Попова напомнила, что в 2005 году лицензионная деятельность была сокращена на 40 видов, что уменьшило расходы бизнеса примерно на 1 млрд. руб. ежегодно. Она также заметила, что уже сейчас многие ассоциации бизнеса проводят проверки своих членов, которые в настоящее время носят профилактический характер, однако в их результате повышается качество услуг, улучшается деятельность предпринимателей. Кроме того, включение в СРО - это получение конкурентных преимуществ, приобщение к товарному знаку.

Ещё одно направление, на котором заострила внимание Наталия Сергеевна, - вопрос профессиональной подготовки. Не секрет, что сейчас возникают большие трудности с квалифицированной рабочей силой. Однако в рамках системы СРО могут быть организованы краткосрочные курсы или программы долгосрочного обучения профессиональных кадров с выдачей соответствующих дипломов, что поможет решить эту очень серьёзную проблему.

Что касается контроля за саморегулируемыми организациями, то, как заметила представитель Минэкономразвития, здесь необходимо избежать узковедомственного подхода к регулированию и надзору за СРО. А это означает, что при их создании надо опираться на базовый закон о саморегулировании.

Базовый закон надо совершенствовать

А вот директор Департамента по работе с объединениями предпринимателей ТПП РФ Владимир Александрович Быков и ряд экспертов, включая разработчиков закона о СРО, сходятся во мнении, что базовый закон необходимо совершенствовать. И это утверждение, в частности, основано на следующем. Существование СРО может быть оправдано, если государство, санкционируя создание таких организаций, одновременно бы сократило своё вмешательство в предпринимательскую деятельность. Однако в России этого не происходит. Более того, проблема усиления и увеличения количества административных барьеров попрежнему обостряется. Таким образом, российские СРО не решают главной своей задачи саморегулирования.

СРО, в том виде как они сконструированы в ФЗ «О саморегулируемых организациях», направлены на подавление предприятий-аутсайдеров, которые в любой сфере бизнеса представлены малыми и средними предприятиями. Это подавление работает на основе различных размеров денежных средств, которые обязаны вносить члены СРО в её бюджет.

Непривлекательность СРО для бизнеса обусловлена ещё и тем, что предполагается получение от организаций, входящих в СРО, достаточно большого объёма производственной информации. Более того, возможность проведения проверок этих организаций представителями СРО создаёт реальную возможность утечки информации, в том числе относящейся к коммерческой тайне, а это - реальная угроза потери конкурентных преимуществ, на которую разумный менеджмент предприятия не пойдёт.

При этом никакая организация не заинтересована в создании механизма дополнительных санкций (неважно, имеют они моральный или имущественный характер) и контроля. С учётом того, что государственный контроль и надзор будет дополнен ещё и контролем со стороны СРО, в этом случае предприниматели получат систему двойного «прессинга». Это также делает СРО непривлекательными в глазах бизнеса.

Кроме того, существует и ряд негативных моментов, связанных непосредственно с функционированием СРО.

Например, взаимоотношения уполномоченного государственного органа и «верхушки» саморегулируемой организации носят обычно закрытый, непрозрачный характер, что способствует активному формированию коррупционных связей. Ввиду совмещения в саморегулируемой организации одновременно трёх функций: выработки правил (стандартов) предпринимательской и профессиональной деятельности, контроля соблюдения этих правил и привлечения к ответственности за их нарушение весьма велика вероятность возникновения коррупции и внутри самих СРО. А учитывая специфику СРО, их высокую защищённость от государственного и общественного вмешательства, масштабы коррупции в этой системе могут быть значительными.

Членство в саморегулируемой организации накладывает на участников рынка ряд существенных дополнительных обязанностей: уплату вступительных и членских взносов, взносов в компенсационные фонды, предоставление в СРО документальной отчётности. Следует ожидать, что эти издержки будут включены в цену товаров и услуг, реализуемых потребителям. Размер таких издержек может понизить конкурентоспособность отечественных производителей, особенно малого и среднего бизнеса как на внутреннем, так и на внешнем рынках.

В ряде отраслей экономики предпринимательскими организациями также выражается озабоченность по поводу трудностей применения базового закона,связанных с реализацией принципа единства отрасли, в которой вводится саморегулирование. Всё это говорит о необходимости совершенствования закона о саморегулируемых организациях.

Вопрос - ответ

После этих выступлений на семинаре было задано немало вопросов, которые в начале дискуссии адресовались Г. Томчину.

- Что по этому закону получат транспортные организации, дополнительные затраты на содержание СРО? Ведь отнесение этих затрат на себестоимость не предусматривается. Что же все-таки мы получим взамен?

- Ответ короткий: ничего.

- Ответ более сложный: закон определил, как каждая отрасль может начать работу в этом направлении, он обозначил основные понятия.

- Вы допускаете существование в отрасли нескольких саморегулируемых организаций, а также конкуренцию между ними?

- Да, допускаю, если это конкуренция брендов.

Высказал свое мнение по данному вопросу и президент Ассоциации международных перевозчиков Юрий Сергеевич Сухин:

- Я так понимаю закон о саморегулировании.

В свое время государство в автотранспортной отрасли ввело лицензирование. Оно предусматривало, что тот перевозчик, который соответствует качеству выполнения на рынке услуг, может получить лицензию государства. Сегодня государство предлагает передать эти функции лицензирования общественным организациям. В результате общественная организация в своей отрасли должна выработать стандарты, например, в сфере качества транспортной услуги, подготовки менеджеров для отрасли, технической оснащённости подвижным составом и т.д. Затем необходимо внести эти стандарты в правительство для их утверждения. И только тогда правительство может дать общественным организациям право контролировать и допускать участников на рынок в соответствии со стандартами СРО.

Г. Томчин: Абсолютно правильно. В отраслевом законе, будь это Устав автомобильного транспорта либо Закон о безопасности дорожного движения, должно быть определено, какие стандарты нужно согласовывать с правительством.

Ю. Сухин: Но ведь за рубежом, как мы знаем, есть стандарт 15О 9011, также определяющий качество услуг. Но он не запрещает работать на рынке, а только даёт имя предпринимателю, оценку его деятельности по такой-то категории. В результате ему оказывается больше доверия, чем другому предпринимателю. Но возникает вопрос: саморегулирование может отобрать право бизнеса у того или иного перевозчика?

- Г. Томчин: Если вход на рынок разрешительный, то да. Если вход на рынок свободный, то нет. Более того, добавлю, что если у перевозчика аннулировали лицензию, он может впоследствии получить ее повторно. А вот принять предпринимателя в СРО, зная что он натворил, вряд ли кто решится, поскольку за него надо брать ответственность. И вот тогда он на рынке становится ненужным, в этом и заключается отбор. Но для этого необходимо создание качественной отраслевой нормы.

Прозвучал в адрес Г. Томчина ещё один важный вопрос.

- Когда будут относиться затраты бизнеса, связанные с членством и функционированием СРО, на себестоимость? Прорабатывается ли этот вопрос?

Это самый больной вопрос в саморегулировании, и решить его сразу одним махом пока не удалось.

- Мы поняли, что получит государство от СРО, а что получит бизнес и потребитель?

На этот вопрос ответила Н. Попова: потребитель получит качественную услугу.

Далее дискуссию продолжил президент Ассоциации «Ространссервис» Борис Аркадьевич Винокуров, который сказал следующее.

Наталия Сергеевна Попова честно признала, что государство часто, если не всегда, опаздывает в нынешнее время руководить бизнесом, делать так, чтобы он приносил пользу. В прежние времена государство всегда стремилось создать систему управления народным хозяйством. Это подтверждают и проведённые индустриализация и коллективизация, в результате чего наша страна к 1941 году стала мощным государ­ством. Сегодня бизнес никак не управляется или управляется плохо. И нигде рынок сам не регулируется, он регулируется определенными нормами и законами.

Недавно мы собрали в Подмосковье руководителей таксомоторных предприятий и решили создать в этом бизнесе модель СРО, убедив в этом Министерство транспорта Московской области.

Я хочу отметить, что дальше так работать на автомобильном транспорте нельзя, В Москве в таксомоторных перевозках существует 40 тыс. нелегальных перевозчиков, которые работают без всяких правил. В Московской области их меньше, но они есть. Создание СРО, видимо, даст возможность постепенно убрать их с рынка. При этом Министерство транспорта должно быть организующим органом, а не наблюдающим.

Поддержал эту тему и Ю. Сухин, который сказал:

Как-то на семинаре международных перевозчиков в Австрии выступает один датчанин и говорит: «Вы знаете, почему мы грузы не даём российским перевозчикам? Потому что ваш водитель, которому мы доверяем перевозку грузов на миллион долларов, не знает даже иностранного языка, не может правильно заполнить товарно-транспортную накладную». Я к чему это говорю? Ведь если любая СРО с 25 членами может создавать саморегулируемую ассоциацию, то её необходимо утвердить. Она должна предложить свои требования к членам СРО, которые нужно утвердить, допустим, отраслевым министерством. То есть мы должны сказать, что уровень подготовки кадров должен быть такой-то, уровень обслуживания клиентуры такой-то. Возможно при этом взять за ориентир стандарт 15О 9011, который разработан в Западной Европе. Но выработка стандартов необходима, чтобы СРО могла контролировать своих членов и требовать повышения качества выполнения услуг.

Напомню, что лицензирование на международных автомобильных перевозках отменили, но остался допуск к конвенции ТIR, который возможен только после обучения автоперевозчика на курсах АСМАП. Сегодня у нас 13 учебных центров. Только в 2007 году мы подготовили 7200 менеджеров по международным перевозкам. В 2008 году на годовом собрании АСМАП приняли около 400 предприятий, желающих заниматься международными перевозками. При этом их руководители прошли необходимое обучение. Поэтому, если мы говорим о том, чтобы получить функции, которые передаст нам государство вместо лицензирования, поскольку другого ничего не появилось, то я с этим согласен. Достаточно привести пример беспредела с таксомоторными перевозками, который творится на Курском вокзале в Москве.

Но есть и другой пример. Как-то в Америке в аэропорту пришлось стоять в очереди на такси. Вдруг один таксист выезжает вперёд и берёт нас. Однако дежурный с красной повязкой тут же начинает на него кричать, бросая записку ему в окно. Мы спрашиваем, что случилось? Он меня ругает, отвечает таксист, - я вне очереди поехал. Ну и что, говорим мы, - наши таксисты частенько так делают. Как же так, - продолжает он, - я взял на 3 года в лизинг таксомотор, мне нужно за него выплатить, а если меня лишат права осуществлять таксомоторные перевозки, я попаду в долговую яму, поскольку не смогу работать. Почему не сможешь? - спрашиваем мы. - А меня в тюрьму посадят, если я буду работать без лицензии.

Кроме того, каждый водитель такси должен ежегодно приходить к выдавшему ему лицензию, отмечаться, что он в течение года ничего не нарушил, либо подтверждать своевременную оплату штрафов. Вот такая система регулирования и качества выполнения обслуживания. Если же на этого таксиста поступит жалоба в департамент, который контролирует деятельность таксомоторных перевозок, то он не получит продления своей лицензии.

Поэтому для того, чтобы СРО действовала, должны быть четко выработаны стандарты. Если это касается автомобильного транспорта, то это нужно делать совместно с Министерством транспорта. И только тогда на базе этих критериев можно говорить, что эта организация может быть саморегулируемой.

В. КУЗЬМИНА

Источник: журнал "Автомобильный транспорт"